Metrolijn Oost

B. Spångberg & S. van Rhijn, Group A, 1977

De geschiedenis van de metro in Amsterdam

In het begin van de jaren zestig werkt de gemeente Amsterdam aan een plan voor de aanleg van een uitgebreid, deels ondergronds metronet. Door de toename van het autoverkeer neemt de gemiddelde snelheid van de trams en bussen af en groeit de vraag naar goed en snel openbaar vervoer. Het metro-idee past in het toekomstbeeld dat stadsplanners destijds van Amsterdam hebben: een ‘city’ met veel kantoor- en publieke functies, met daaromheen woonwijken van waaruit de werkers snel en gemakkelijk met de metro de ‘city’ zouden kunnen bereiken. In 1965 valt het besluit om een metronetwerk aan te leggen ter vervanging van het verouderde tramnet. Het voorstel omvat een viertal lijnen. Gestart wordt met de aanleg van de Oostlijn, onder andere vanwege het geringe aantal geplande ondergrondse stations. Een andere belangrijke reden is dat dit traject de binnenstad en het Centraal Station met de in aanbouw zijnde Bijlmermeer zal gaan verbinden.

Een ingewikkeld project
De bouw van de metrolijn is technisch zeer ingewikkeld. Vanwege de slappe veenbodem wordt niet gekozen voor het graven van een tunnel, maar voor het onder hoge druk afzinken van aan elkaar te koppelen caissondelen. De keuze voor deze methode in combinatie met het tracé door de oude stad impliceert sloop van de oude bebouwing in de Nieuwmarktbuurt. Dit roept zeer veel verzet op. In 1977 wordt uiteindelijk het eerste, ondergrondse deel tot aan station Weesperplein geopend. Ondanks dat de nadruk op techniek overheerst, is bij de bouw van de metro geprobeerd om ook de architectuur een rol te laten spelen. Voor de ontwerpers Spångberg en Van Rhijn staat de reiziger en zijn comfort centraal. Dit heeft geresulteerd in een neutraal ontwerp van de stations en het gebruik van veel grijstinten in de wanden. De ontwerpers moeten behalve met zeer intensief gebruik door passagiers, ook rekening houden met vandalisme. De wanden van de ondergrondse stations zijn bekleed met poreuze, grijze betonsteen, om de akoestiek te verbeteren en de neutraliteit van het ontwerp te benadrukken.

Één bovengrondse formule
De bovengrondse stations zijn bijna allemaal (behoudens de stations Bijlmer, Kraaiennest en Venserpolder) op eenzelfde manier ontworpen. Het zijn daardoor autonome objecten geworden die zich weinig van de gebouwde context aantrekken. De standaardstations bestaan uit een eilandperron waarlangs de sporen lopen. Aan beide kanten van het perron ligt een toegang, zodat elk station twee in- en uitgangen heeft. Deze toegang bestaat uit een trap, een roltrap en soms een lift. Door de trap en de roltrap te overkappen is een karakteristieke schuine daklijn ontstaan. In 1979 wordt Spångberg en van Rhijn voor hun metro-ontwerp de Merkelbachprijs toegekend.

Tijd voor een opknapbeurt
Tussen 2016 en 2018 zijn in totaal zestien stations flink opgeknapt vanwege een gebrek aan comfort en veiligheid. De renovatie is uitgevoerd naar ontwerp van GROUP A. De bedoeling is om een modern metrostation te creëren dat goed functioneert en overzichtelijk en prettig is in het gebruik. Hierbij heeft GROUP A de intentie om voort te bouwen op de bestaande identiteit van de metrolijn, in plaats van deze te ontkennen of af te breken. Dit moet onder andere worden bereikt door patronen en namen van stations te ontwerpen in het modulaire wandtegelsysteem. Waar in het oorspronkelijke ontwerp veel gebruik is gemaakt van beton, zijn tijdens de renovatie moderne materialen toegepast zoals glas, hardhout en geglazuurde tegels.

Tekst: Lieke Haan